Ces journées annuelles sont dédiées à Marc Wiel (1940-2014). Directeur de l’agence d’urbanisme Brest-Bretagne (Adeupa) de 1981 à 2001, il a constamment animé le débat sur les questions de mobilité, produisant de nombreux ouvrages de référence.
Il avait contribué à la création de ces journées brestoises qui n’auraient pas vu le jour sans son initiative et son intérêt pour le sujet ; le projet qui les anime, le choix des thèmes, le choix des participants (universitaires, responsables des collectivités territoriales, acteurs du transport, élus) doivent aussi à son parcours et à son exemple.
Problématique
La question du coût de la mobilité est devenue centrale dans le débat public, notamment depuis la crise des Gilets jaunes qui a révélé la tension entre fiscalité écologique, justice sociale et dépendance automobile. Longtemps focalisée sur le prix des carburants et des véhicules, cette réflexion s’est élargie aux transports collectifs, où le coût pour les usagers interroge la soutenabilité du modèle actuel.
Parmi les réponses explorées, la gratuité des transports publics s’est imposée comme une mesure emblématique depuis plusieurs années. L’exemple de Dunkerque a ouvert la voie à une dynamique nationale, prolongée par des initiatives comme la métropole de Montpellier ou encore le Luxembourg, qui a généralisé la gratuité à l’échelle du pays.
En France, près d’une quarantaine de villes ont aujourd’hui franchi le pas, portées par des arguments à la fois sociaux, écologiques et politiques.
Cette tendance soulève néanmoins des interrogations majeures, notamment sur le financement des réseaux. Les recettes tarifaires, bien qu’elles ne couvrent qu’une part minoritaire des coûts, constituent un levier budgétaire important pour les autorités organisatrices. Leur suppression interroge la place et les limites du versement mobilité, principal outil de financement des transports collectifs urbains, ainsi que la contribution des entreprises et des collectivités locales dans un contexte de fortes contraintes budgétaires.
Au-delà de la seule gratuité, la réflexion porte aussi sur la valeur de la mobilité et la perception de ses coûts réels. Les automobilistes comme les usagers des transports publics sous-estiment souvent ce qu’ils dépensent ou ce que la collectivité prend en charge, rendant le débat parfois confus.
Les Journées Marc-Wiel invitent à interroger les implications sociales, environnementales et politiques de la gratuité des transports, mais aussi à élargir la discussion à la mobilité gratuite sous toutes ses formes : réseau routier, covoiturage ou autopartage, dont les modèles économiques évoluent sous l’effet de la plateformisation des services.
Trois axes thématiques guident les débats et les réflexions :
- La gratuité des transports comme objet politique,
- Le financement, modèle économique et équité fiscale,
- Les impacts sur la mobilité et les pratiques urbaines.
Comité d’organisation
- JulienGingembre, maître de conférences, Inst. de Géoarchitecture, UBO
- LiudmilaMorillon, attachée d’enseignement et de recherche, Inst. de Géoarchitecture, UBO
avec la participation de :
- Corentin Le Martelot, chargé d’études, Adeupa
- des étudiants de Master 2 de l’Institut de Géoarchitecture.
L’événement a reçu le soutien de Science comes to town.
Programme
Conférence publique > Transports publics urbains : en route vers la gratuité ?
Yves Crozet (économiste, professeur émérite, Sciences Po Lyon, LAET)
Mercredi 11 février 2026
Les débats préparatoires aux élections municipales de mars 2026 ont placé au sommet de l’agenda la question de la gratuité des transports collectifs urbains. Plus de 50 villes françaises l’ont déjà adoptée et d’autres sont sur les rangs pour le faire. Quelles sont les formes et les implications de cette « marche vers la gratuité » déjà bien engagée en France mais qui émerge aussi dans d’autres pays ?
Pour répondre à cette question, nous ferons un tour d’horizon des pratiques en matière de tarification et de financement des services collectifs. Dans cet ensemble, quelle est la spécificité des services de mobilité et quels sont les enjeux de leur gratuité ?
Services publics
La loi de Wagner, énoncée par Adolph Wagner en 1863, prédit que la part des dépenses publiques dans le produit intérieur brut augmente tendanciellement avec le niveau de vie.
Un océan de services publics :
- écoles, collèges, lycées,
- eau potable, assainissement, eaux pluviales,
- déchets,
- routes,
- enfance,
- réseaux électriques,
- cimetières,
- service de secours.
Un service marchand (payant), non marchand ou gratuit :
- Un service marchand est payant et il doit équilibrer recettes et dépenses (SPIC, eau, assainissement, déchets ménagers…)
- Un service non marchand est gratuit ou vendu à un prix inférieur à la moitié du coup : piscines, crèches, transports urbains
- Un service gratuit est gratuit (ex : éclairage public)
Échecs du marché et multiplication des services collectifs :
- Les biens collectifs et les indivisibilités
- Les effets externes positifs
- Les effets externes négatifs
Services collectifs et « bien commun » (un bien collectif saturable). Les services collectifs peuvent souffrir de phénomènes de saturation ou de gaspillage.
Transports collectifs
Les services commerciaux ont besoin d’un taux de remplissage moyen élevé pour atteindre le point mort. Ils ne sont donc pas généralisables. La SNCF a choisi d’augmenter les billets des TGV en heure pleines et de baisser les prix en heures creuses.
Les transports publics urbains
La plupart des services publics de transport nécessitent des subventions, car ils ont un faible taux de remplissage en heure creuse. Les utilisateurs ne peuvent pas financer les coûts fixes. Les ter en Bretagne ont un taux de remplissage de 30%.
Les coûts ont progressé car l’offre s’est accrue et diversifiée. Les taux de remplissage ont baissé.
Recettes, dépenses et R/D
– Le rôle du versement mobilité
La gratuité et après
- la marche vers la gratuité
- les objectifs de la gratuité
- un sujet clivant mais
Les fondements de la marche vers la gratuité :
- dégradation du ratio R/D
- quand le R/D est très bas, la gratuité se pose car ça supprime les coûts de billetterie
- depuis les années 2010, la gratuité des TCU devient un sujet politique
- des candidats ou élus en font un thème de campagne et/ou réalisation phare y compris dans de grandes villes
Le vrai sujet ça serait de rendre les routes gratuites. La gratuité ne change pas grand chose au niveau des transports publics, elle peut même faire augmenter la part modale.
Tarif unique
La règle générale est qu’il est interdit de définir les prix à la tête du client, mais cela existe pour certains services publics. Ex : tarification scolaire des TC via une modulation des tarifs en fonction du quotient familial.
La gratuité des transports publics est un choix logique pour des villes de petite taille. Par contre c’est un signal ambigu pour les grandes agglomérations :
- quid des mobilités actives ?
- très faible impact sur l’usage de la voiture
Perspectives
La question n’est pas la gratuité mais la baisse tendancielle des R/D. La fonction Recherche & Développement regroupe l’ensemble des processus qui, partant de la recherche fondamentale ou d’une invention, assurent sa faisabilité industrielle. Il s’agit donc de l’ensemble des étapes permettant de passer du laboratoire de recherche à la production industrielle en usine.
Séminaire
Jeudi 12 février 2026
Introduction du séminaire
• Lionel Prigent, professeur d’aménagement et urbanisme, Inst. de Géoarchitecture, UBO
Ces journées sont nées pour permettre le dialogue, la pédagogie autour des questions de mobilité.
• Yves Cléach, directeur de l’Adeupa
Il a partagé les enjeux de mobilité de la métropole brestoise et les contraintes auxquelles l’agence d’urbanisme brestoise est confrontée.
Table ronde 1 : la gratuité des transports comme objet politique
Cette première session est dédiée à l’analyse historique et géographique de la gratuité comme politique publique alternative, dans le contexte de la campagne pour les élections municipales 2026. Nous remontons la chronologie de cette mesure, depuis ses premières expérimentations dans de petites villes françaises jusqu’à sa diffusion dans des agglomérations de plus grande taille. La session met en lumière le rôle crucial de réseaux pionniers, comme celui de Dunkerque, qui a agi comme un véritable laboratoire d’expérimentation et de diffusion en France. L’objectif est de comprendre les mécanismes et les facteurs qui ont permis à cette idée de gagner en légitimité et de se propager rapidement à l’échelle nationale.
Intervenant·e·s
• Félicien Boiron, doctorant en sciences politiques, Laet
Analyse processuelle : enjeux politiques et effets d’entrainement
La trajectoire de la gratuité des transports en commun à Montpellier. Son annonce de la gratuité ne l’a pas fait progresser dans les sondages.
• Yves Crozet, professeur émérite, Sciences Po Lyon
Les transports publics méritent mieux que la question de la gratuité.
• Frédéric Héran, maître de conférences émérite, Université de Lille
- Approche omnimodale de Dunkerque,
- Faible report modal des conducteurs de voiture vers les TC gratuits,
- Qui sont les usagers des TC : scolaires, personnes âgées, passagers de voiture,
- La gratuité des TC n’est pas « bonne pour l’environnement »,
- La gratuité des TC n’est pas une mesure sociale, c’est une mesure injuste,
- En réalité, il faut regarder la décarbonation et la réduction de l’empreinte matière,
- Il faut créer des contraintes sur l’usage de la voiture pour que les autres politiques incitatives fonctionnent.
• Yves Le Chanu, directeur général, Baie d’Armor Transports
Le territoire briochin :
- 2017 : développement fort de l’offre sur réservation
- 21 million de dépenses et 4,2 millions de recettes
- 21 million c’est le montant du versement mobilité
- 20% de R/D
- un réseau hiérarchisé à parfaire entre optimisation et rationalisation
Modération
• Julien Gingembre, Maître de conférences en aménagement et urbanisme, UBO, Institut de Géoarchitecture
Table ronde 2 : financement, modèle économique et équité fiscale
Cette session déconstruit la notion de gratuité des transports en analysant « l’illusion de gratuité » : le service est libéré du prix, mais pas du coût. Nous examinons les modalités de financement alternatives, les implications budgétaires pour les collectivités et la répartition de la charge sur les contribuables. Un point clé c’est l’étude du coût d’opportunité : la gratuité détourne-t-elle les investissements essentiels pour l’extension et l’amélioration du service ? Enfin, la table ronde s’ouve à la diversité des modèles (gratuité totale vs. partielle) au travers d’exemples nationaux et internationaux (Luxembourg, Tallinn) pour confronter les différentes stratégies économiques et politiques.
Intervenant·e·s
• Jean Coldefy, président du conseil scientifique de France Mobilités
La préférence pour le gain de temps dans le choix modal.
Selon lui, dans les grandes villes, la gratuité est injuste car elle ne comprend pas le périurbain.
Il s’agit d’un sujet de gouvernance territoriale, car la mobilité comprend des usagers qui habitent or la ville.
Objectif : réduire l’usage voitures de la voiture dans les villes en favorisant l’intermodalité.
• Yves Crozet, professeur émérite, Sciences Po Lyon
L’exception lyonnaise, un cercle vertueux :
- politique de pénalisation de l’usage de la voiture en ville,
- accroissement de l’attractivité du réseau
- Croissance de l’usage
- Capacité d’investissement
- Développement de l’offre (qualité et quantité)
Un plan d’investissement 1995-2019 très ambitieux pour réduire l’usage de la voiture.
Un plan d’action mis en place pour assurer la pérennité du modèle économique du Sytral.
En France, on a une logique de cochon de payeur pour faire payer le prix des routes aux usagers des autoroutes par exemple. L’école est un bien non saturable donc elle est gratuite à la différence des transports, qui est à la croisée des chemins des services publics. On pourrait réfléchir à le rendre gratuit comme l’éclairage public à Brest, d’autant que le R&D est de 16.
Le covoiturage informel existe (il est de plus en plus fréquent que ce soit pour aller au travail ou pour amener les enfants à l’école). Ce qu’il faut développer c’est le covoiturage formel en subventionnant.
Il importe de diversifier l’offre de transport publics pour réduire l’usage de la voiture. Plus on met de contraintes sur l’accès à la ville, plus le covoiturage va se développer.
• Valérie Denis, directrice adjointe de la direction des Mobilités, Brest Métropole
Le versement mobilité : source principale de financement du réseau. Il a augmenté ans le cadre du financement « Mon réseau grandi ». En France, le versement mobilité est une contribution entrant en vigueur en janvier 2021 due par les employeurs privés ou publics créée par la loi d’orientation des mobilités pour financer les transports et les services de mobilité.
Pour empêcher les périurbains de prendre la voiture, il faut avoir une politique de restriction en termes de stationnement.
Pour aider les personnes les plus modestes à prendre les transports en commun, il existe des tarifications solidaires.
• Sonia Guelton, professeure émérite, UPEC
Quand on passe à la gratuité, on se prive de l’outil de régulation pour ajuster les prix. Gérer et contrôler la tarification solidaire a aussi un coût.
Est-ce que la gratuité est un argument favorable à la ville du quart d’heure ?
Le déplacement mobile-travail n’est plus le seul problème, il est de plus en plus extra mobile-travail.
Modération
• Lionel Prigent, Professeur d’aménagement et urbanisme, UBO, Institut de Géoarchitecture
Table ronde 3 : les impacts sur la mobilité et les pratiques urbaines
Cette session se concentre sur l’évaluation des effets concrets de la gratuité sur les pratiques de mobilité. Nous examinons de façon critique si cette mesure est un levier suffisant pour favoriser un report modal et pour offrir une alternative crédible à la voiture. Pour cela, la connaissance des besoins et des pratiques de déplacement ainsi que des difficultés rencontrées par certains publics sert de boussole aux échanges. Un second volet interroge l’impact de la gratuité sur la qualité perçue du service : la saturation ou les enjeux de sécurité ne risquent-ils pas d’occulter l’objectif principal qui est d’offrir une alternative efficace à l’automobile ? Enfin, nous évaluons les conséquences sur l’urbanisme et la cohésion territoriale, en se demandant si la gratuité renforce la centralité ou, au contraire, favorise l’étalement urbain et si elle est un outil efficace de justice sociale.
Intervenant·e·s
• Fabrice Girard, directeur des transports et des mobilités, région Bretagne
Budget Général d’une région : subvention de l’état, taxes sur la carte grise,
Incohérence entre ce qui rapporte le plus (les voitures hautement consommatrices) et les politiques de TC.
Versement mobilité régional rural (on est pas à l’échelle des versements mobilités urbains)
100 à 150 millions d’euros sont nécessaires pour développer les transports en région Bretagne
Il y a eu temporairement un dispositif de gratuité à destination des jeunes pour découvrir la région.
La Région Bretagne ne porte pas une politique de gratuité.
Création de la ligne TER Carhaix-Rennes
• Leslie Belton-Chevallier, chargée de recherche, Université Gustave Eiffel
Il y aurait une forme de détachement à la voiture : location pour ne pas payer les frais de possession, covoiturage…
Les personnes sans permis sont minimes (8% des ménages).
On met du temps à se rendre compte du coût d’une voiture. Le poids combiné du logement et du transport pèse sur les ménages modestes.
Si on veut réduire les inégalités, il faut aussi penser à former les gens à se mouvoir.
• Martin Claux, maître de conférences en aménagement et urbanisme, Aix-Marseille Université
La mobilité doit être envisagée dans les territoires ruraux. 80% des enjeux de mobilités dans le Pays de Brest sont en dehors du centre et on continue de parler de la gratuité dans les villes. Il y a une forte dépendances à la voiture en périphérie.
• Yves Crozet, professeur émérite, Sciences Po Lyon
On voit des villes qui ont mis la gratuité en place et ça fonctionne (Dunkerque), d’autres non (Bourges).
On est dans une logique d’amélioration de l’offre. Les prélèvements sont fait sur les services marchands. On a un PIB non-marchand qui pèse sur le PIB marchand.
Les péages urbains fonctionnent dans certains lieux (Stockholm), mais il y a peu d’autres endroits ça fonctionne car ça dessert les gens les moins favorisés qui ne peuvent pas payer le péage et qui perdent du temps à prendre les transports en commun. Il y a 4 types d’usagers :
- ceux qui gagnent et qui ont le temps
- ceux qui perdent et qui payent
- ceux qui ne peuvent pas payer le péage et qui doivent utiliser les transports publics,
- ceux qui utilisaient les transports en commun et qui se retrouvent avec une saturation des TC.
Modération
• Corentin Le Martelot, chargé d’études mobilité, Adeupa Brest-Bretagne
Question ouverte : Ne faudrait-il pas revoir la question autour des déplacements et non de la mobilité ? On est dans une logique de toujours plus pour satisfaire les usagers. Comment on bascule d’une logique d’abondance à une logique plus durable ? (ex : quotas)