Cette thèse en aménagement de l’espace et urbanisme, intitulée « Le champ du taxi à l’épreuve de l’émergence des plateformes de e-hailing à Abidjan, Dakar et Lomé – Entre luttes, capitaux et (re)configurations » a été soutenue par Ayité Mawussi (Docteur en urbanisme et aménagement et Chercheur associé au Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT), ENPC-IP-Paris), le 22 mai 2026.
Cette thèse a été réalisée au sein du Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT), Unité commune École des Ponts ParisTech-IP Paris et Université Gustave Eiffel, en cotutelle avec l’Université de Lomé (Togo) avec le Centre d’excellence régionale pour la ville durable en Afrique (CERViDA), sous la direction Anne Aguilera (Directrice de recherche à l’Université Gustave Eiffel), en co-direction avec Coffi Aholou (Professeur à l’université de Lomé), et avec Virginie Boutueil (Directrice de recherche, École des Ponts ParisTech-IP Paris) comme encadrante.
Contexte
Les métropoles africaines connaissent depuis plusieurs décennies une urbanisation rapide et diffuse que les systèmes formels de transport n’ont pas toujours été en mesure d’accompagner (OCDE, 2025). Dans ce contexte, les taxis collectifs, minibus et taxis individuels se sont imposés comme des composantes essentielles des systèmes de mobilité urbaine. Ces services assurent une part importante des déplacements quotidiens, en complément des réseaux de transport public.
Depuis une dizaine d’années, ces systèmes connaissent une nouvelle transformation avec le développement de l’internet mobile, des smartphones et des plateformes de e-hailing. Présentes notamment à Abidjan, Dakar et Lomé, celles-ci mettent en relation usagers et chauffeurs par l’intermédiaire d’applications et introduisent de nouvelles modalités d’accès, de tarification et de gestion du transport à la demande (Boutueil et Aguilera, 2018 ; Boutueil et al., 2022).
Leur développement ne constitue toutefois pas seulement une évolution technologique. Il modifie les équilibres entre le secteur du taxi voiture individuel traditionnel, les pratiques de déplacement, les conditions de travail des chauffeurs et les modalités de régulation du secteur. Il soulève ainsi des enjeux directement liés aux politiques de mobilité et d’aménagement urbain.
Problématique
Les travaux existants montrent que l’essor du e-hailing transforme les secteurs du taxi et suscite des conflits entre plateformes, chauffeurs, taxis traditionnels et autorités publiques. Ces dynamiques restent cependant peu documentées dans les métropoles d’Afrique francophone, notamment dans leur dimension territoriale. Cette recherche appréhende ainsi le secteur du taxi voiture individuel comme un champ en reconfiguration, dans lequel l’arrivée des plateformes transforme les positions des acteurs, les règles du secteur et les ressources dont ils disposent. Elle cherche également à comprendre comment ces transformations s’inscrivent dans l’espace urbain et participent à l’évolution de la gouvernance des mobilités à Abidjan, Dakar et Lomé.
La recherche répond à trois questions principales :
- Comment les configurations locales du champ du taxi expliquent-elles les modalités de déploiement du e-hailing à Abidjan, Dakar et Lomé ?
- Comment l’arrivée des plateformes reconfigure-t-elle les positions, les ressources et les rapports de force entre les acteurs du champ du taxi ?
- Comment ces transformations et les conflits qu’elles suscitent modifient-ils la régulation, la gouvernance des mobilités et la distribution spatiale de l’offre de taxi ?
Hypothèses de recherche
- Hypothèse principale : La reconfiguration du champ du taxi voiture individuel liée à l’émergence du e-hailing dépend des contextes institutionnels, des systèmes de transport et des configurations urbaines propres à chaque métropole. Elle transforme les rapports de force, les territorialités et les modes de gouvernance du secteur, tout en étant en retour façonnée par ces derniers.
- Hypothèse spécifique 1 : Les configurations du champ du taxi, différenciées entre Abidjan, Dakar et Lomé, résultent des niveaux variables d’institutionnalisation des taxis et de leur intégration aux politiques de transport et d’aménagement.
- Hypothèse spécifique 2 : Les stratégies de déploiement des plateformes et les reconfigurations du champ dépendent des systèmes de transport et des formes urbaines et produisent de nouvelles territorialités.
- Hypothèse spécifique 3 : Les luttes entre taxis traditionnels, chauffeurs et plateformes, structurées par des capitaux inégaux, ont des effets territoriaux et transforment les modes de régulation et de gouvernance.
Cadre théorique
Cette thèse articule deux cadres complémentaires : la théorie des champs et le concept d’urbanisme de plateforme.
- La théorie des champs, développée par Pierre Bourdieu, permet d’appréhender le secteur du taxi voiture individuel comme un espace relationnel structuré par des positions, des ressources inégalement distribuées et des luttes pour la définition des règles du jeu (Bourdieu, 1994 ; 2021). Elle permet ainsi d’analyser les rapports de pouvoir entre taxis traditionnels, chauffeurs, plateformes, organisations professionnelles et pouvoirs publics, ainsi que les transformations du secteur liées au e-hailing. Cette thèse ne cherche toutefois pas à appliquer mécaniquement la théorie des champs à un contexte africain. Elle adopte une démarche réflexive consistant à éprouver et adapter cet outil à partir des réalités observées à Abidjan, Dakar et Lomé. Le champ est ainsi considéré comme ouvert, dynamique et contextualisé, plutôt que comme un espace fermé.
- Le concept d’urbanisme de plateforme complète cette approche en permettant d’analyser la dimension spatiale et matérielle de la plateformisation. Il désigne la manière dont les plateformes numériques participent à transformer l’espace urbain, les services, les pratiques et les modes de gouvernance à travers des assemblages sociotechniques (Söderström et Mermet, 2020 ; Caprotti et al., 2022). Il permet ici d’éclairer les effets du e-hailing sur la distribution territoriale de l’offre, les pratiques spatiales des chauffeurs, les transformations matérielles et symboliques de l’espace urbain et la gouvernance des mobilités.
L’articulation de ces deux cadres permet ainsi de considérer la plateformisation du taxi comme un processus social, institutionnel et spatial, dans lequel les transformations des rapports de pouvoir produisent des effets concrets sur les territoires, tandis que les configurations urbaines et institutionnelles influencent en retour les trajectoires des plateformes.
Méthodologie
La recherche repose sur une approche comparative menée dans trois métropoles d’Afrique de l’Ouest : Abidjan, Dakar et Lomé. Elle mobilise une méthodologie principalement qualitative afin d’analyser les transformations du secteur du taxi voiture individuel et les relations entre ses différents acteurs. Le dispositif d’enquête combine des entretiens semi-directifs auprès de chauffeurs de taxis traditionnels et de e-hailing, d’acteurs de la régulation, de représentants syndicaux et d’usagers, avec l’analyse de la presse locale et internationale et des réseaux sociaux des plateformes. Il comprend également des observations participantes et non participantes ainsi qu’une netnographie de groupes WhatsApp de chauffeurs de plateformes. Le terrain physique, réalisé entre mars 2022 et juillet 2023, a été complété par des entretiens de suivi à distance jusqu’en avril-mai 2025. La triangulation des matériaux permet de croiser les points de vue et de mettre en regard les transformations observées dans les trois métropoles.
Principaux résultats
L’analyse comparative met d’abord en évidence des configurations différenciées du secteur du taxi voiture individuel. À Abidjan et Dakar, le taxi traditionnel est historiquement structuré par des régulations étatiques, des organisations syndicales et des hiérarchies entre propriétaires et chauffeurs. À Lomé, où le taxi individuel s’est développé davantage en marge des taxis collectifs, le secteur apparaît plus faiblement institutionnalisé.
Dans les trois métropoles, la propriété du véhicule constitue un capital économique déterminant. À Abidjan et Dakar, les organisations syndicales constituent également un capital organisationnel permettant aux acteurs traditionnels de défendre leurs positions. Cette structuration est toutefois fragilisée par la vétusté des véhicules et la dévalorisation progressive de l’image du métier. L’arrivée des plateformes intervient dans ce contexte et reconfigure le champ du taxi. Les plateformes ne constituent pas seulement un nouveau mode d’intermédiation entre chauffeurs et usagers. Elles introduisent de nouvelles formes d’organisation du travail, de gestion des flottes et de mise en relation, et constituent progressivement un sous-champ en concurrence avec celui du taxi traditionnel. Cette concurrence ne produit cependant pas une séparation nette entre « anciens » et « nouveaux » acteurs. Une partie des chauffeurs traditionnels rejoint les plateformes, tandis que certains acteurs du taxi traditionnel développent leurs propres applications, renouvellent leurs véhicules ou cherchent à renforcer leur relation avec les clients. La plateformisation produit donc davantage une recomposition et une hybridation du secteur qu’une substitution simple du taxi traditionnel par le e-hailing.
Les résultats montrent également des rapports de pouvoir asymétriques. Les plateformes disposent de capitaux économiques, technologiques et symboliques importants et utilisent les algorithmes pour organiser et contrôler à distance l’activité des chauffeurs. Ces derniers développent des tactiques quotidiennes d’adaptation et de résistance, notamment le partage de comptes, l’auto-commande de courses ou le refus de certaines courses. Les mobilisations collectives diffèrent toutefois selon les contextes. Elles sont particulièrement visibles à Abidjan et à Dakar, alors qu’elles restent limitées à Lomé. Cette différence souligne l’importance des configurations institutionnelles et des opportunités politiques locales dans la capacité des chauffeurs à contester les plateformes.
Enfin, la plateformisation transforme les spatialités et la gouvernance des mobilités. Les plateformes permettent une mise en relation à distance, un maillage territorial au plus près des origines et destinations des usagers et hiérarchise l’espace en limitant l’accès à certains espaces, tandis que les taxis traditionnels conservent des pratiques davantage centrées sur les grands axes et les espaces de forte fréquentation. Les modes de circulation des chauffeurs sont également influencés par les informations et incitations produites par les applications. Les conflits se déplacent par ailleurs vers les arènes réglementaires et judiciaires. Les pouvoirs publics ne sont donc pas de simples arbitres extérieurs. Ils participent à la définition des conditions dans lesquelles les plateformes peuvent exercer leur activité. Ils sont ainsi coproducteurs de la plateformisation.
Ces transformations ont des effets concrets sur l’espace urbain à travers l’évolution des flottes de véhicules (récents, électriques), la publicité des plateformes dans l’espace public, les nouvelles pratiques de circulation et les modifications et hiérarchisation des territoires desservis. Les plateformes ne se contentent donc pas d’opérer dans la ville. Elles participent à sa fabrication et contribuent à un urbanisme de plateforme diffus et fragmenté.
Conclusion
Cette thèse montre que le développement du e-hailing à Abidjan, Dakar et Lomé constitue moins une rupture qu’une reconfiguration du secteur du taxi voiture individuel. Les plateformes modifient les positions des acteurs, les pratiques professionnelles, les modalités d’accès au service et les rapports de force, mais leur trajectoire dépend fortement des systèmes de transport, des configurations urbaines et des cadres institutionnels locaux.
Pour les politiques publiques, le principal enjeu est donc de ne pas considérer le e-hailing uniquement comme une question de régulation des plateformes ou de concurrence avec les taxis traditionnels. La plateformisation transforme également la distribution territoriale de l’offre, les conditions de travail des chauffeurs, les pratiques de déplacement et la production de données sur les mobilités. Ces résultats invitent ainsi à intégrer le e-hailing dans une approche plus large de planification et de gouvernance des mobilités métropolitaines. La régulation devrait notamment tenir compte de l’articulation entre taxis, plateformes et autres modes de transport, de la desserte des différents territoires et des éventuelles inégalités d’accès aux services.
Plus largement, l’étude montre que les plateformes sont désormais des acteurs de la production urbaine. Leur développement pose donc des questions qui relèvent autant du transport que de l’aménagement : quels territoires desservir, avec quels services, selon quelles règles et avec quels effets sur les autres composantes du système de mobilité ?
L’enjeu pour les pouvoirs publics n’est dès lors pas seulement de réguler l’arrivée des plateformes, mais de maîtriser leur intégration dans les systèmes de mobilité et dans les projets métropolitains, afin que leur développement contribue à une offre de transport complémentaire, accessible et cohérente avec les objectifs d’aménagement urbain. Afin d’accompagner les acteurs publics et de répondre aux besoins pédagogiques de l’enseignement universitaire, Ayité Mawussi a développé, à partir de sa thèse, un jeu sérieux consacré à la fabrique de la régulation du secteur du taxi/VTC. Il s’adresse à la fois aux acteurs du transport et aux étudiants de formations en urbanisme, transport, géographie, etc.
Bibliographie
- Bourdieu, P. (1994). Raisons pratiques : Sur la théorie de l’action. Paris : Seuil, 251 p.
- Bourdieu, P. (2022). Microcosmes. Théorie des champs. Paris : Raisons d’agir, 696 p.
- Boutueil, V., & Aguilera, A. (2018). Impacts and Challenges for Developing Countries. In Urban Mobility and the Smartphone: Transportation, Travel Behavior and Public Policy, 169–199. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-812647-9.00005-6
- Boutueil, V., Nemett, L., & Quillerier, T. (2022). Trends in competition among digital platforms for shared mobility: Insights from a worldwide census and prospects for research. Transportation Research Record, 2676(2), 69–82. https://doi.org/10.1177/03611981211036346
- Caprotti, F., Chang, I. C. C., & Joss, S. (2022). Beyond the smart city: A typology of platform urbanism. Urban Transformations, 4(1), 4. https://doi.org/10.1186/s42854-022-00033-9
- OECD et al. (2025). Africa’s Urbanisation Dynamics 2025: Planning for Urban Expansion. West African Studies. Paris : OECD Publishing. https://doi.org/10.1787/2a47845c-en
- Söderström, O., & Mermet, A. C. (2020). When Airbnb sits in the control room: Platform urbanism as actually existing smart urbanism in Reykjavík. Frontiers in Sustainable Cities, 2, 15. doi : 10.3389/frsc.2020.00015.