Cette thèse de Liudmila Morillon (Docteure en aménagement de l’espace et urbanisme, Aix-Marseille Université, LIEU ; Attachée Temporaire d’Enseignement et de Recherche, Université de Bretagne Occidentale, Géoarchitecture) a été soutenue au Laboratoire Interdisciplinaire Environnement Urbanisme (LIEU) à Aix-Marseille Université, sous la direction d’Hélène Reigner et de Martin Claux dans le cadre d’une convention industrielle de formation par la recherche (CIFRE) avec la RATP Dev. Elle s’inscrit dans le projet ANR URFé (Aménagement de l’espace URbain et mobilités à Faible impact Environnemental).
Cadre théorique et contexte
Inégalités territoriales entre les centres et les marges : urbanisation diffuse et dépendance automobile
Ce travail de recherche s’inscrit dans un contexte autour de la question des inégalités territoriales entre les centres et les territoires périurbains, structurés par les pratiques de déplacement automobiles. Cette question des inégalités territoriales était au cœur du mouvement des gilets jaunes en 2018. Ces pratiques de déplacement centrées autour de l’automobile constituent à la fois un enjeu environnemental du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi un enjeu social d’accès à la mobilité, car elle est nécessaire à l’exercice d’autres droits de citoyens pour accéder à des équipements, à des services publics, au travail. Le droit au transport, inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) depuis 1982, est garanti par les politiques publiques essentiellement à travers l’offre de transports collectifs. Or, cette offre de transport n’est pas également répartie sur tous les territoires : les territoires peu denses bénéficient de moins de lignes régulières et de fréquences plus faibles que les territoires denses.
Situation financière des transports collectifs urbains à bout de souffle
Les collectivités investissent dans la desserte en transport collectif de plus en plus fine depuis les années 1970. Or, la situation financière des réseaux est structurellement déficitaire. En France, l’usager ne paie qu’un quart des coûts d’exploitation. Les recettes ne peuvent donc pas couvrir les charges de fonctionnement. Le modèle actuel du financement des transports collectifs par le versement transport est remis en cause par de nombreux chercheurs (Emangard, 1991 ; Faivre d’Arcier, 2012 ; Coldefy, 2021). Sous contraintes budgétaires, les collectivités se retrouvent face au choix entre le souhait de desservir tous les territoires formant les intercommunalités, même les plus éloignés des centres, et la nécessité de maîtriser les budgets dédiés aux transports.
Des transports aux mobilités : élargir l’offre de services sur les territoires peu denses
Sous l’impulsion des enjeux sociaux et environnementaux, le rôle des collectivités a évolué à travers la législation française d’une logique de « transport » (organiser des lignes de bus) à une logique de « mobilité » (intégrer le vélo, le covoiturage, l’autopartage). Les autorités organisatrices ne gèrent plus seulement des réseaux urbains, mais pilotent désormais un écosystème complexe de mobilités sur l’ensemble de leurs territoires. Dans le cas où l’exploitation des réseaux de transports urbains est externalisée et confiée à un opérateur privé dans le cadre des contrats de délégation de service public, ce dernier doit lui aussi s’approprier cette nouvelle logique : il ne s’agit plus seulement de gérer des lignes de transport, mais d’intégrer la gestion globale de l’offre des mobilités.
Problématique
La problématique de la recherche s’articule autour de la question principale, décomposée en trois questions secondaires.
Face aux formes contemporaines de l’urbanisation, les opérateurs de transports peuvent-ils se muer en opérateurs de mobilités ?
À travers cette question principale, j’ai interrogé la capacité de l’opérateur de transports à pouvoir proposer, au-delà de ses compétences de l’exploitant des transports en commun, une offre diversifiée de services de mobilité sur les territoires où les réseaux de transport collectif ne peuvent pas répondre à toutes les demandes en déplacement. Je voulais d’une part comprendre pourquoi les transports collectifs ne peuvent pas être une réponse efficace partout, y compris les territoires peu denses, et d’autre part, si les transports collectifs sont peu efficaces sur les territoires peu denses, comment pourrait-on réduire les inégalités territoriales vis-à-vis de la dépendance des populations à la voiture, en apportant d’autres solutions.
J’ai examiné cette question en prenant l’exemple de cinq réseaux bretons gagnés par la RATP Dev entre 2017 et 2020 : Vannes (2017), Lorient (2018), Brest (2019), Saint-Malo (2020) et Quimperlé (2020).
QI – En quoi l’urbanisation diffuse constitue un défi pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les opérateurs des mobilités dans les villes et métropoles intermédiaires ?
À travers cette question, j’ai étudié l’organisation de l’offre de mobilités sur les territoires. J’ai regardé comment évoluent les réseaux, comment évoluent les territoires et quelle est la demande sociale en déplacements par rapport à l’offre.
QII – Quelles contraintes, internes et externes, pèsent sur les opérateurs de transports (et sur les AOM) ?
À travers cette question de contraintes, j’ai interrogé la relation entre l’AOM et l’opérateur. Je me suis plus particulièrement intéressée au cadre contractuel des délégations de service public, à la contrainte budgétaire, ainsi qu’aux demandes AOM en termes d’évolution de l’offre de service et de maîtrise de coûts.
QIII – Quelles sont les marges de manœuvre de l’opérateur en matière d’innovation pour les espaces de faibles densités ?
À travers cette question, je me suis intéressée à l’innovation et à la capacité de l’opérateur à innover dans le cadre de ses contrats de délégation de service public.
Hypothèse de recherche
L’hypothèse principale de la recherche consiste dans l’idée selon laquelle la capacité de l’opérateur de transports à se muer en opérateur de mobilités, à l’échelle locale, dépend de la manière dont la relation entre l’AOM et l’opérateur est construite, sur une longue durée et dès les réponses aux appels d’offre. Je pense que, dans le contexte de la concurrence pour les contrats, l’opérateur dépend de l’AOM, ainsi sa capacité à répondre aux enjeux des territoires devrait être définie et guidée par l’action publique.
Méthodologie
J’ai mobilisé les approches et les méthodes venant des différents champs disciplinaires. Au-delà du travail d’analyse de la littérature scientifique, je me suis appuyée sur l’analyse de données qualitatives (documents relatifs à nos réseaux, plus particulièrement : les appels d’offre publiés entre 2015 et 2018, les réponses de la RATP Dev à des appels d’offre, les rapports d’activité des réseaux) et quantitatives (analyse des données statistiques), l’analyse des plans des réseaux, la cartographie, les entretiens semi-directifs, ainsi que sur l’observation. Pour analyser l’ensemble des demandes des AOM, à travers les entretiens et les documents, je me suis appuyée sur le cadre d’analyse des approches cognitives des politiques publiques (Muller, 2000). Dans le cadre de la convention industrielle de formation par la recherche, CIFRE, j’étais positionnée au sein de la Direction Régionale Bretagne de la RATP Dev.
Principaux résultats
Contraintes spatiale et institutionnelle et inadaptation de l’offre aux pratiques
l’organisation des réseaux ne correspond pas aux pratiques de déplacement des habitants. L’évolution des réseaux de transport en France suit avant tout les évolutions institutionnelles des intercommunalités. Les pratiques de déplacement des habitants vont bien au-delà des limites des réseaux de transport et au-delà des périmètres institutionnels. Ces pratiques sont dispersées et multipolarisées, alors que les réseaux sont organisés selon les logiques de densité.
Les territoires peu denses ne sont ni au centre des préoccupations des autorités organisatrices de la mobilité, ni au centre des préoccupations des opérateurs
Les territoires de faible densité se retrouvent dans un angle mort décisionnel : ils ne sont ni prioritaires pour les autorités organisatrices de la mobilité qui cherchent à maîtriser leurs coûts, ni pour les opérateurs, contraints par des objectifs de performance centrés sur les zones denses. Ce conflit d’arbitrages fragilise la continuité du service dans les périphéries.
Difficultés à innover et innovation centrée sur les transports collectifs
Le modèle actuel des délégations de service public limite l’innovation au seul cadre du transport collectif classique. Les contraintes budgétaires et la rigidité technique des contrats empêchent les opérateurs de diversifier leur offre.
Conclusion
Le cadre des contrats et la durée des contrats jouent un rôle important. L’opérateur, pour s’investir sur le territoire d’une manière plus réfléchie par rapport à l’adaptation de l’offre de mobilités aux spécificités de ce territoire, a besoin de pouvoir se projeter sur une durée de contrat plus longue que celle de cinq ans. La co-construction de la relation de confiance mutuelle entre l’opérateur et l’autorité organisatrice de la mobilité me semble importante non seulement pour le bon déroulement de l’exploitation des réseaux de transports urbains, mais plus encore pour le développement et la mise en place de nouvelles solutions de mobilités sur les territoires ayant les caractéristiques de faibles densités.